21世紀經濟報道記者 林典馳 深圳報道
過去幾年,動力電池行業經歷著過山車行情,從一顆難求到產能冗余,相比于2023年高位滑坡,2024年動力電池進入了新周期,更像是持續筑底的過程。
根據SNE Research,今年1-10月,全球動力電池裝車量約為686.7GWh,同比增長25.0%,增速進一步放緩。
不同企業表現分化,“寧王”地位不可撼動,比亞迪依靠本身汽車銷量筑牢基本盤,外供更像是錦上添花,兩者共同打下全球50%的市場份額,剩下的市場由日韓和國內二線電池廠商瓜分。
值得注意的是,今年四家日韓電池廠商(LGES、SK On、松下、三星SDI)市場占有率均出現下滑。
中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達市占率均實現增長,欣旺達表現搶眼,排名躋身前十保持不變,增速第一達到了68.2%,高于行業平均增速。
2024年,降本增效仍是廠商關注的焦點,產能“大躍進”時代已經過去。各家電池廠商通過與汽車制造商的廣泛合作、技術創新加強市場地位,也更關注實際到手的訂單,以銷定產,畢竟“沒有錢的承諾是不認真的”。
電池廠商眾生相
2024年,車企價格戰沒有偃旗息鼓的意思,與車企優勝劣汰的命運類似,電池企業同樣在上演。SNE Research的數據顯示,2018年,國內實現裝機配套的動力電池企業有102家,到2023年底只剩下52家。
“動力電池企業到今年年底可能不會超過40家,且明后年仍將是加速淘汰的階段。”行業出清的觀點逐漸成為共識。
頭部廠商議價能力相比于二線廠商有明顯優勢,也更能取得超額利潤,寧德時代三季度凈利潤131.36億元,公司賬上躺著超過2500億人民幣。
其次,頭部廠商制造能力及產業鏈一體化能力要優于二線廠商,在當前的競爭態勢下,成本端優勢將驅動二者盈利持續分化,頭部廠商盈利將維持相對穩定。
今年前10月,比亞迪位列以31.3%的增速排名第二,除了滿足自供的需求外,比亞迪開啟廣泛的全球合作,今年2月博格華納獲得8年刀片電池技術授權,意味著博格華納在歐洲、美洲及亞太部分地區擁有使用弗迪刀片電芯為商用車本地化生產LFP電池包的權利。
除此之外,據比亞迪歐洲汽車銷售事業部中亞地區總經理曹爽表示,明年比亞迪將推出新一代的刀片電池,提高汽車續航和電池使用壽命。
今年二季度到三季度,寧德時代在國內的動力電池裝機份額略微下滑,但由于同期動力電池裝機增速超過寧德時代增速,這也意味著市場增量并未被寧德時代悉數收入囊中,給二線電池廠商留下了增長機會。
二線電池廠商與龍頭拼價格完全沒有勝算,“差異化是突圍的最好路線,因為跟龍頭公司比,它非常優秀,已經構建起了自己的生態,如果它要跟你拼成本的話,你根本就沒有防守之力。”欣旺達董事長王威在接受媒體采訪時談到。
憑借在HEV電池的積累,欣旺達找到快充的差異化優勢,時至今年,欣旺達閃充電池已經迭代至3.0版本,充電峰值倍率可以達到6C。
億緯鋰能將目光瞄準了電動化滲透率不高的商用車領域,公司商用車裝車量僅次于寧德時代,位列第二。
目前,億緯鋰能開源電池產品已配套北奔重汽、東風汽車等主機廠核心產品,且與三一集團聯合發布“636”干線長續航產品。目前基于開源電池的合作項目已超50個,預計在2025年Q1實現量產交付。
蜂巢能源短刀電池持續爆單,10月從蜂巢能源公布的第四季度的訂單數據相較于第三季度近乎翻了一倍,目前陸續給多個知名車企的車型供貨。
獨資或合資布局海外產能
從產業發展趨勢來看,隨著國內市場競爭加劇,海外布局已是電池企業必須完善的戰略版圖。全球化產能布局也有利于拉進與客戶之間的距離,一定程度上降低運輸成本,及時響應客戶的需求。
據預測,到2026年,全球動力電池市場規模有望達到1544億美元,
截至目前,中國電池產能出海最成功的還是寧德時代,今年海外市場的影響力進一步提升,不斷擠占日韓電池企業的市場份額。
根據SNE Research,今年前10月,寧德時代有超三成的裝車量來自海外市場,以28.3%的同比增速繼續保持全球第一的位置,包括特斯拉、寶馬、奔馳、大眾等眾多全球主要整車廠均在使用寧德時代的電池。
SNE Research指出,寧德時代將目光投向了巴西、泰國、以色列、澳大利亞等海外市場,以期能夠迅速擴大在全球的市場份額。
今年底,寧德時代與Stellantis集團官宣以合資模式在西班牙建設大型磷酸鐵鋰電池工廠,據悉工廠計劃于2026年年底開始生產,其規劃年產能可達50吉瓦時,屆時寧德將具備本地化供應能力。
合資建設電池工廠不僅限于寧德時代一家,億緯鋰能采用的是CLS全球合作經營模式,主要針對歐美市場的商業模式。
據悉,億緯鋰能與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯在美國合作建立該電芯工廠,合資工廠將從億緯鋰能獲得電芯產品生產制造和銷售的許可,并按約定支付授權許可費,其生產的電芯將主要在北美向合資方銷售。
億緯鋰能董事長劉金成稱,合作研發是CLS模式的一項重要內容,億緯鋰能可以承接歐美電池企業的研發項目,并收取相應費用,降低對方的研發成本。
相比于合資建廠,電池廠商更傾向于自己獨立出資建設工廠,此前寧德時代已經擁有位于德國圖林根州阿恩施塔特和匈牙利德布勒森兩座海外工廠。
二線電池廠商出海節奏相對較緩,中創新航動力電池在國內市場占有率第三,其在葡萄牙的工廠,預計2025年底投產,一期年產能達15GWh。
截至目前,欣旺達已擁有匈牙利、摩洛哥、泰國三大海外生產基地。匈牙利基地是欣旺達在歐洲的首個自有生產基地,目前處于前期設計規劃階段,預計將在2025年投產使用。
另據最新消息顯示,欣旺達摩洛哥基地已經投產,主要為BMS產品的生產銷售制造。
“我們都是在有了客戶的訂單之后再規劃本土化的基地建設,將來要解決他們在本地化的零部件占比的需要,我們才去做的。”欣旺達董事長王威談到。
國軒高科同樣選擇了摩洛哥和斯洛伐克各投資建設年產20GWh高性能鋰電池及配套項目,項目資金來源為自有和自籌。
值得注意的是,中企扎堆出海并不如想象中如此美好,海外本土供應鏈成熟程度遠不如國內,整體處于起步階段,地方法規和勞工政策都是企業需要跨過的考驗,海外工廠建設和生產效率與國內相比均有差距,投產周期均在兩到三年以上。
本文鏈接:分化的動力電池 相同的“出海”之戰http://www.lensthegame.com/show-2-9920-0.html
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